Ένας μηχανοδηγός αναδεικνύει τα εμπόδια που εκτείνονται πέρα από την κατάσταση των γραμμών: ακινητοποιημένο τροχαίο υλικό, εκκρεμότητες στην προετοιμασία νέων συρμών και εξαήμερη εργασία για τους μηχανοδηγούς.
Τον Ιανουάριο του 2026, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης έθετε ένα συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για την επιστροφή στην κανονικότητα.
Εννέα μήνες αργότερα, η εξαγγελία παραμένει στα χαρτιά.
Στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας εξακολουθούν να εκτελούνται μόλις δύο ζεύγη Intercity ημερησίως, δηλαδή τέσσερα δρομολόγια συνολικά.
Μηχανοδηγός που μίλησε στο NEWS 24/7 περιγράφει ελλείψεις σε διαθέσιμους συρμούς, καθυστερήσεις στην προετοιμασία νέου τροχαίου υλικού και πίεση στο προσωπικό, το οποίο, όπως υποστηρίζει, εργάζεται ακόμη και σε ημέρες που κανονικά θα αναπαυόταν, προκειμένου να διατηρηθούν τα υφιστάμενα δρομολόγια.
Δεν υπάρχουν διαθέσιμα τρένα
Για να αυξηθούν τα καθημερινά δρομολόγια από τέσσερα σε δεκαέξι, δεν αρκεί η αποκατάσταση της γραμμής. Απαιτούνται διαθέσιμοι και λειτουργικοί συρμοί, επαρκής αριθμός μηχανοδηγών, κατάλληλη οργάνωση της κυκλοφορίας και υποδομές που μπορούν να υποστηρίξουν την αυξημένη συχνότητα.Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα αφορά τη διαθεσιμότητα του τροχαίου υλικού της Hellenic Train.
Σύμφωνα με τον μηχανοδηγό, έχουν παραγγελθεί φορεία – τα συγκροτήματα τροχών και ανάρτησης πάνω στα οποία στηρίζονται τα οχήματα – για την επισκευή συρμών ETR (το παλιό Ασημένιο Βέλος), χωρίς ωστόσο να έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία που θα επέτρεπε την επιστροφή τους στην κυκλοφορία.
Την ίδια ώρα, σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία εισαγωγής νέου τροχαίου υλικού. Η Hellenic Train είχε ανακοινώσει στα τέλη Ιουλίου την έναρξη δυναμικών δοκιμών του πρώτου υβριδικού συρμού Blues IC και την άφιξη δεύτερου συρμού στην Ελλάδα.
Η παρουσία νέων τρένων, όμως, δεν συνεπάγεται αυτομάτως και τη δυνατότητα ένταξής τους στο καθημερινό πρόγραμμα. Προηγούνται οι απαιτούμενες δοκιμές, οι εγκρίσεις και κυρίως η πιστοποίηση των μηχανοδηγών.
Οι πιστοποιήσεις και τα προβλήματα των νέων συρμών
Ο μηχανοδηγός που μίλησε στο NEWS 24/7 περιγράφει καθυστερήσεις στις διαδικασίες εκπαίδευσης και πιστοποίησης προσωπικού για τους νέους συρμούς, αναφέροντας ότι οι σχετικές διαδικασίες δεν έχουν προχωρήσει με τον ρυθμό που απαιτείται.
Όπως υποστηρίζει, μετά την αποχώρηση των Ιταλών εκπαιδευτών το καλοκαίρι, οι διαδικασίες ουσιαστικά πάγωσαν.
Κατά τη μαρτυρία του, οκτώ μηχανοδηγοί, τέσσερις στην Αθήνα και τέσσερις στη Θεσσαλονίκη, έχουν εκπαιδευτεί σε συρμούς Coradia, με την προοπτική να εκπαιδεύσουν στη συνέχεια και άλλους συναδέλφους τους. Αντίστοιχα, για τους συρμούς Hitachi είναι εκπαιδευμένοι τέσσερις μηχανοδηγοί.
Οι αριθμοί και η σημερινή κατάσταση των εκπαιδεύσεων δεν έχουν επιβεβαιωθεί από τη Hellenic Train.
Παράλληλα, ο μηχανοδηγός μεταφέρει πληροφορίες για τεχνικά προβλήματα που παρουσιάστηκαν κατά τις δοκιμές συρμών Coradia, κυρίως ως προς τη συμβατότητά τους με τις αποβάθρες στην Αθήνα, αλλά και προβληματισμούς για την απόδοση υβριδικών συρμών σε τμήματα του ελληνικού δικτύου με μεγάλες ανωφέρειες.
Εξαήμερη εργασία για να μη μειωθούν κι άλλο τα δρομολόγια
Η πίεση, ωστόσο, δεν περιορίζεται στις υποδομές και στους συρμούς.
Οι εργαζόμενοι της Hellenic Train απασχολούνται συστηματικά και σε ημέρες ανάπαυσης, σύμφωνα με τη μαρτυρία του μηχανοδηγού, δουλεύοντας έξι ημέρες την εβδομάδα αντί για το συνηθισμένο πενθήμερο.
«Εργαζόμαστε συνέχεια στα ρεπό μας», αναφέρει, εξηγώντας ότι η πρακτική αυτή συνδέεται με την ανάγκη να διατηρηθούν τα δρομολόγια που ήδη εκτελούνται.
Όπως υποστηρίζει, η εταιρεία αξιοποιεί πρόσθετες αμοιβές και μπόνους, προκειμένου να καλύπτονται οι ανάγκες στελέχωσης.
Η μαρτυρία εγείρει ερωτήματα τόσο για την επάρκεια του διαθέσιμου προσωπικού, όσο και για τις συνθήκες εργασίας σε έναν κλάδο όπου η κόπωση και η τήρηση των χρόνων ανάπαυσης αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους ασφάλειας.
Ποιος ρυθμίζει την κυκλοφορία από την Αθήνα μέχρι το Πλατύ;
Πέρα από τις ελλείψεις σε υποδομές και τροχαίο υλικό, ερωτήματα προκύπτουν και για τον τρόπο διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ιδιαίτερα σε ημέρες με αυξημένο φόρτο, καθυστερήσεις και τεχνικές βλάβες.
Σύμφωνα με τον οργανισμό λειτουργίας του σιδηροδρόμου, το αρμόδιο Τμήμα Ρύθμισης Κυκλοφορίας έχει την ευθύνη του κεντρικού συντονισμού και της ρύθμισης των δρομολογίων σε πραγματικό χρόνο.
Το ερώτημα είναι πώς ασκείται στην πράξη αυτή η αρμοδιότητα στον άξονα Αθήνα–Πλατύ, όπου η διαχείριση πολλαπλών αμαξοστοιχιών απαιτεί συνεχή συντονισμό.
Η περίπτωση της σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών ανέδειξε τη σημασία αυτού του ελέγχου.
Τη μοιραία νύχτα, η κυκλοφορία στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα ήταν ήδη επιβαρυμένη, καθώς είχε προηγηθεί αβαρία στην περιοχή του Παλαιοφαρσάλου, προκαλώντας προβλήματα στην ομαλή εκτέλεση των δρομολογίων.
Παρά την έκτακτη αυτή συνθήκη, από τα μέχρι σήμερα εξεταζόμενα στοιχεία δεν προκύπτει σαφώς ότι ο Ρυθμιστής Κυκλοφορίας ανέλαβε ενεργό συντονισμό των κινήσεων και των διασταυρώσεων των αμαξοστοιχιών. Αντίθετα, ακούγεται στο ραδιοτηλέφωνο να αναζητά τις ακριβείς αφίξεις των τρένων μετά τη σύγκρουση. Πριν από το δυστύχημα, οι μόνες επικοινωνίες που πραγματοποιεί αφορούν την επίσπευση εμπορικών τρένων.
Η διαχείριση της κυκλοφορίας φαίνεται ότι παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό στους κατά τόπους σταθμάρχες, οι οποίοι συνεννοούνταν μεταξύ τους για τις κινήσεις των τρένων.
Ο ανακριτής, κατά τη διάρκεια της ανάκρισης, κάλεσε τον Ρυθμιστή να καταθέσει μόνο για το θέμα των χαμένων ηχητικών.
Παραμένει, συνεπώς, κρίσιμο για το δυστύχημα να διευκρινιστεί ποιος είχε τη συνολική εικόνα της κυκλοφορίας, ποιες οδηγίες δόθηκαν και γιατί δεν προκύπτει αποτελεσματική κεντρική παρέμβαση σε μια τόσο επιβαρυμένη ημέρα.
