Του Απόστολου Ιωσηφίδη
Το σύνολο του (κατά την επίσημη, και εν μέσω της πανδημίας του covid-19 διενεργηθείσα, Απογραφή του 2021[1]) μόνιμου πληθυσμού 5 Δήμων της Κεντρικής Μακεδονίας [: Αλεξάνδρειας, Βέροιας, Έδεσσας, Ηρωικής Πόλης Νάουσας, Σκύδρας], και πάνω από μισή εκατοντάδα τοπικών Θεσμικών Φορέων, Επαγγελματικών Οργανώσεων, Κοινωνικών Συλλόγων και Συσσωματώσεων, συνυπογράφουν ασμένως, συνυποστηρίζουν διαπρυσίως και προβάλλουν στεντορείως το κοινό τους αίτημα: την ίδρυση και τροχιοδρόμηση, στην ήδη υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή, Προαστιακού Σιδηροδρόμου, που θα συνδέει τις περιοχές τους με την Θεσσαλονίκη.
Τα προσκόμματα, οι επιφυλάξεις και οι δισταγμοί που πιθανόν εμποδίσουν τους αποδέκτες του πάνδημου αυτού αιτήματος να το υποδεχτούν ευνοϊκά και να το εγκρίνουν πανηγυρικά, ωχριούν μπροστά στις δυσκολίες που αντιμετώπισαν, πριν από περίπου 8 δεκαετίες, οι τότε προκάτοχοί τους, όταν, μετά την λήξη του παγκοσμίου πολέμου και μέσα στον αυτοκτονικό όλεθρο της εμφύλιας θρηνωδίας, καλούνταν να επαναφέρουν στη ζωή την σιδηροδρομική επαφή της Θεσσαλονίκης με την Δυτική Μακεδονία (αρχής γενομένης από την σύνδεσή της με την Βέροια).
Αναγγελία της επαναλειτουργίας «τῆς σιδηροδρομικῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Βερροίας» ανιχνεύεται στην ομογενειακή «Ἀπογευματινὴ» της Κωνσταντινούπολης:
«Ἀποκατάστασις σιδηρ. συγκοινωνιῶν
Ἀθήναι, 21 (Ραδ.). Σήμερον τὴν πρωΐαν θὰ ἐπαναρχίσῃ {ἡ} λειτουργία τῆς σιδηροδρομικῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Βερροίας. Τὴν 9.30 θὰ γείνῃ τελετὴ εἰς τὸν σταθμὸν Θεσσαλονίκης καὶ τὴν 10ην ὥραν θὰ ἀναχωρήσῃ ἡ πρώτη ἁμαξοστοιχία μὲ τοὺς ἐπισήμους διὰ Βέρροιαν.»
«Ἀπογευματινὴ» Κωνσταντινουπόλεως, 21-04-1948.
…ενώ ο τοπικός, της Μακεδονίας, τύπος σπεύδει να προαναγγείλει την επέκταση της γραμμής, αρχικά μέχρι την Σκύδρα και κατόπιν μέχρι την Φλώρινα:
«Διὰ τὴν γραμμὴν Βερροίας-Σκύδρας
Ἀθῆναι, 24. (Τοῦ ἀνταποκριτοῦ μας).- Ὁ υπουργὸς τῶν Μεταφορῶν κ. Χατζηπᾶνος[2], ἐπιστρέψας ἐκ Θεσσαλονίκης, ἐπεσκέφθη τὸν ἀντιπρόεδρον τῆς κυβερνήσεως κ. Τσαλδάρην[3] καὶ τὸν κατετόπισεν ἐπὶ τῆς λύσεως διαφόρων ζητημάτων τῆς Θεσσαλονίκης, ὡς τὰ τοῦ φωτισμοῦ, αὐτοκινήτων, κλπ.
Ὡς ἐγνώσθη, αἱ ἐργασίαι τῆς προεκτάσεως τῆς σιδηροδρομικῆς γραμμῆς πέραν τῆς Βερροίας συνεχίζονται κανονικῶς καὶ ἐλπίζεται συντόμως νὰ τεθῇ εἰς λειτουργίαν καὶ τὸ ὑπόλοιπον τμῆμα μέχρι Σκύδρας.»
«Μακεδονία», 25-04-1948.
«Ἄρχισε νὰ λειτουργῇ τὸ τραῖνο τῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Φλωρίνης, ἀπὸ τὴ Θεσ)νίκη ὡς τὴ Βέρροια. Ἐπίσης στὴν ἴδια γραμμὴ λειτουργεῖ τὸ τραῖνο ἀπὸ τὴ Φλώρινα ὡς τὴν Ἄγρα καὶ μένει τὸ μεταξὺ Ἄγρας καὶ Βερροίας τμῆμα, ποὺ περιλαμβάνει τὴν Σκύδρα, Ἔδεσσα, Νάουσα κλπ γιὰ νὰ ξανασυνδεθῇ πάλι ἡ Φλώρινα μὲ τὴ Θεσ)νίκη.
Ἐγράψαμε καὶ ἄλλοτε καὶ ἐπαναλαμβάνομε, πὼς ἡ γραμμὴ αὐτὴ εἶνε ζωτικώτατη γιὰ ὁλόκληρη μὲν τὴ Δ. Μακεδονία, ἰδίως ὅμως γιὰ τοὺς νομοὺς Καστοριᾶς καὶ Φλωρίνης καὶ πρέπει τὸ ταχύτερο ν᾿ ἀποκατασταθῇ. […]»
«Φωνὴ τῆς Καστοριᾶς», 02-05-1948.
Την «ὅλως ἐξαιρετικὴν λαμπρότητα» των εγκαινίων της αποκατασταθείσας γραμμής και του πρώτου, έμφορτου επισήμων πολιτικών, διοικητικών και τεχνικών αξιωματούχων, δρομολογίου, περιγράφει μια άλλη ομογενειακή εφημερίδα: ο «Ἐθνικὸς Κῆρυξ» της Νέας Υόρκης (καθώς μέγα μέρος των «έργων αποκατάστασης» οφείλονταν στην «Αμερικανική Βοήθεια»):
«Τὰ ἐγκαίνια τῆς σιδηροδρομ. γραμμῆς Θεσ)νίκης-Βερροίας
Ὁ γενικὸς διευθυντὴς τῶν ΣΕΚ[4] ἐξῆρε ἐκτελεσθὲν ἔργον.
Ἰδιαιτέρα Ὑπηρεσία “Ἐθνικοῦ Κήρυκος”
Θεσσαλονίκη, 21 Ἀπριλίου. Μὲ ὅλως ἐξαιρετικὴν λαμπρότητα ἐγένετο σήμερον τὴν πρωΐαν εἰς τὰς 9:30 ἡ τελετὴ τῶν ἐγκαινίων τῆς τεθείσης καὶ πάλιν εἰς λειτουργίαν σιδηροδρομικῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Βερροίας. Εἰς τὴν τελετὴν παρέστησαν ὁ ὑπουργὸς Βορείου Ἑλλάδος, ὁ ἀντιστράτηγος κ. Παπαγεωργίου, οἱ πρόξενοι καὶ πολλοὶ ἄλλοι ἐπίσημοι.
Μετὰ τὸν Ἁγιασμὸν ὡμίλησεν ὁ γενικὸς διευθυντὴς τῶν ΣΕΚ κ. Γυαλίστρας[5], ἐξάρας τὴν σημασίαν τοῦ ἐπιτελεσθέντος ἔργου. Τὴν σημασίαν τοῦ ἔργου διὰ τὴν ἐξυπηρέτησιν τῶν συγκοινωνιακῶν ἀναγκῶν τῆς Μακεδονίας ἐξῆρεν ἀκολούθως ὁ κ. Μπασιᾶκος[6]. Τὴν 10ην π.μ. οἱ ἐπίσημοι ἀνεχώρησαν διὰ Βέρροιαν, ἐπιβαίνοντες τῆς ἁμαξοστοιχίας ἡ ὁποία ἔκαμε τὰ ἐγκαίνια τῆς γιορτῆς.
Τὴν 11ην π.μ. ἡ ἁμαξοστοιχία ἐστάθμευσε πρὸ τῆς μεγάλης γεφύρας τοῦ Ἀξιοῦ, μήκους 630 μέτρων, τὴν ταινίαν τῆς ὁποίας ἀπέκοψεν ὁ κ. Μπασιᾶκος, διελθὼν ἀκολούθως ταύτην πεζῆ μετὰ τῶν λοιπῶν ἐπισήμων.
Ἡ ἄφιξις τῆς ἁμαξοστοιχίας εἰς τὴν Βέρροιαν ἐχαιρετίσθη ὑπὸ τῶν ἀρχῶν, τῶν σχολείων, τῶν ὀργανώσεων καὶ πλήθους κόσμου. Πανηγυρικὴ ὑπῆρξεν ὡσαύτως ἡ διέλευσις τῆς ἁμαξοστοιχίας ἐκ τῶν διαμέσων σταθμῶν. Ἡ ἁμαξοστοιχία μὲ τοὺς ἐπισήμους ἐπέστρεψεν εἰς Θεσσαλονίκην εἰς τὰς 4:30 μ.μ.
Ὑπολογίζεται ὅτι ἐντὸς μηνὸς ἡ γραμμὴ Θεσσαλονίκης-Βερροίας θὰ ἐπεκταθῇ μέχρι Ναούσης κ᾿ ἐκεῖθεν πρὸς Σκύδραν.
Πλὴν τῆς μεγάλης γεφύρας τοῦ Αξιοῦ, ἐπὶ τῆς γραμμῆς ταύτης εὑρίσκονται καὶ ἕτεραι πέντε γέφυραι.
Ἡ τακτικὴ συγκοινωνία ἀρχίζει ἀπὸ αὔριον.
Τὴν μεσημβρίαν ἀφίχθη εἰς Θεσσαλονίκην ὁ ὑπουργὸς τῶν Μεταφορῶν κ. Χατζηπᾶνος, ὅστις θὰ παραμείνῃ ἐνταῦθα ἐπὶ τριήμερον, προκειμένου νὰ ἐξετάσῃ διάφορα ζητήματα τῆς ἁρμοδιότητός του.
Αὔριον ὁ κ. ὑπουργὸς θὰ ἐγκαινιάσῃ τὴν τοποθέτησιν τοῦ ὑπογείου καλωδίου ὑψηλῆς τάσεως πρὸς σύνδεσιν τῶν δύο ἐργοστασίων ἠλεκτροπαραγωγῆς πρὸς τὸν σκοπὸν τῆς διαθέσεως στὴν κατανάλωσιν τοῦ ὑπάρχοντος ἐναλλασσομένου ρεύματος. Τὸ ἔργον τοῦτο θὰ ἀποτελέσῃ τὴν ἀπαρχὴν τῆς ἀντικαταστάσεως τοῦ δικτύου συνεχοῦς ρεύματος τῆς Θεσσαλονίκης, διὰ δικτύου ἐναλλασσομένου τοιούτου.»
«Ἐθνικὸς Κῆρυξ» Νέας Ὑόρκης, 03-05-1948.
Επιβάτης του πρώτου δρομολογίου και ο δημοσιογράφος (και ανταποκριτής του «Ἐθνικοῦ Κήρυκος»), που αφενός καταγράφει στιγμιότυπα της διαδρομής[7]…
«Ἀπὸ τὴν προσπάθειαν τῆς ἀνοικοδομήσεως
Τὸ τραῖνο ποὺ φέρνει τὴ χαρὰ
Τοῦ ἀπεσταλμένου μας κ. Στεφ. Ζώτου[8]
Βέρροια, 22 Ἀπριλίου. (Τοῦ ἀπεσταλμένου μας).- Ἡ πρώτη ἁμαξοστοιχία ποὺ ἐκυκλοφόρησε μετὰ τὴν ἀπελευθέρωσι στὴν γραμμὴ Θεσ)νίκης-Βερροίας, πέρασε ἀπὸ τοὺς ἐνδιάμεσους σταθμοὺς καὶ δίπλα στὰ χωριά, σὰν ἕνα μήνυμα χαρᾶς. Σὰν μία ἀκτὶς φωτὸς μέσα στὸ σκοτάδι τῆς καθημερινῆς ἀγωνίας.
Οἱ ἄνθρωποι ποὺ κατοικοῦν γύρω ἀπὸ τὴν περιοχὴ τῶν 74 χιλιομέτρων ποὺ χωρίζουν τὶς δυό πόλεις, εἶχαν νὰ δοῦν τραῖνο ἀπὸ τὸ 1944.
Μόλις πληροφορήθηκαν ὅτι εἶχε ἀποκατασταθῆ ἡ γραμμή, φόρεσαν τὰ καλά τους, πῆραν τὰ παιδιά τους καὶ τὶς γαλανὲς σημαῖες τους καὶ κατέβηκαν στοὺς σιδηροδρομικοὺς σταθμοὺς γιὰ νὰ δοῦν νὰ περνᾷ τὸ πρῶτο τραῖνο…
Καὶ γιὰ πολλὰ παιδιὰ ποὺ εἶχαν γεννηθῆ μετὰ τὸ 1944, ἦταν τὸ πρῶτο τραῖνο τῆς μικρῆς ζωῆς τους… […]
Ποτὲ προηγουμένως στὴν περιοχὴ αὐτὴ δὲν ἔγινε τέτοιο πανηγύρι. Ὅλοι οἱ κάτοικοι τῶν χωριῶν καὶ τῶν κωμοπόλεων, σὰν ἕνας καὶ μόνος ἄνθρωπος, στάθηκαν συγκινημένοι, ζητωκραύγασαν καὶ σήκωσαν τὰ χέρια στὸν οὐρανὸ σὰν νὰ περνοῦσε τὸ καινούργιο “θαῦμα”…
Ἀκόμα καὶ τὰ κοπάδια τῶν προβάτων κι᾿ οἱ ἀγελάδες ποὺ εἶχαν ξεσυνηθίσει τὸν γνωστὸ καὶ συμπαθητικὸ κρότο τῆς μηχανῆς, τέντωσαν τ᾿ αὐτιά τους κι᾿ ἄρχισαν νὰ τρέχουν δεξιὰ κι᾿ ἀριστερὰ σὰν νὰ πηδοῦσαν ἀπὸ τὴν χαρά τους…
Βέβαια 74 χιλιόμετρα δὲν ἀντιπροσωπεύουν – στὴν πρώτη ὄψη – κανένα κατόρθωμα ἀνοικοδομήσεως. Ἐν τούτοις […] τὸ ὅλον ἔργο παίρνει τὴν μορφὴ μιᾶς τεραστίας προσπαθείας καὶ συνάμα ἀποτελεῖ ἐπιτυχία στὸ πρόγραμμα τῆς μεταπολεμικῆς μας ἀνορθώσεως. […]
Ἡ ἔκφρασις τῆς εὐτυχίας τῶν ἀνθρώπων τῆς περιοχῆς καὶ ἡ ἐκδήλωσις τῆς χαρᾶς των εἶχαν κάτι τὸ συγκινητικὰ μεγαλειῶδες.
Ὁ πρῶτος συρμὸς ποὺ ἔφυγε ἀπὸ τὴν Θεσσαλονίκην τὴν 21ην Ἀπριλίου, ἔφθασε στὴν Βέρροια χωρὶς κανένα ἐπεισόδιο. Ἀπὸ σήμερα θὰ ἐξακολουθήσῃ τακτικὰ τὸ δρομολόγιό του.
Ἡ Νέα Μαγνησία, ὁ Ἅγιος Ἀθανάσιος, τὸ Ἄδενδρον, τὸ Πλατύ, ὁ Γιδᾶς, ἡ Ξεχασμένη (συμβολικὸ ὄνομα ἑνὸς πραγματικὰ λησμονημένου χωριοῦ…), ἡ Θεσσαλονίκη, ἡ Βέρροια, ἀγκαλιάσθηκαν πάλι…
Κι᾿ ἀγκαλιασμένες μπῆκαν ξανὰ στὴν μεγάλη ἑλληνικὴ οἰκογένεια…
Στέφανος Ζῶτος»
«Ἐμπρός», 25-04-1948.
…και αφετέρου συνδυάζει τις αναμνήσεις του από την προκατοχική Βέροια (όταν, ως υποχωρών προ των επελαυνόντων Γερμανών στρατιώτης, γεύθηκε την θυσιαστική φιλοξενία της οικογένειας Κάλφογλου, στο έναντι της Εληάς μνημειώδες αρχοντικό της) με τις εικόνες των ταλαιπωρημένων προσφύγων και της έκδηλης φιλαλληλίας των Βεροιέων:
«Παληὰ καὶ καινούργια
Ἑλληνικὴ καλωσύνη
Τοῦ ἀπεσταλμένου μας κ. Στεφ. Ζώτου
Βέρροια, Μάϊος.- Μιὰ παγωμένη Μαρτιάτικη νύκτα τοῦ 1941, κατὰ τὰ μεσάνυκτα, ἕνας Ἄγγλος ἀξιωματικὸς καὶ ἕνας Ἕλλην στρατιώτης κτυποῦσαν τὴν πόρτα ἑνὸς σπιτιοῦ ποὺ βρισκόταν στὴν καλύτερη συνοικία τῆς Βέρροιας, τὴν Εληά.
Τὸ σπίτι αὐτὸ ἦταν τῆς οἰκογενείας Κάλφογλου. Τὴν πόρτα ἄνοιξε ἡ κυρία τοῦ σπιτιοῦ. Ἔρριξε μιὰ φοβισμένη ματιὰ στοὺς δυὸ νυκτερινοὺς ἐπισκέπτας κι᾿ ἔπειτα, ὅταν κατάλαβε περὶ τίνος ἐπρόκειτο, τοὺς ἔδωσε τὰ δυὸ καλύτερα δωμάτια τοῦ σπιτιοῦ. Ξύπνησε κι᾿ ὁ πατέρας κι᾿ οἱ δυὸ κόρες. Ἀπὸ κείνη τὴ στιγμὴ οἱ ἄνθρωποι αὐτοὶ τσακίσθηκαν κυριολεκτικῶς κι᾿ ἔδωσαν δείγματα τῆς ὑπέροχης ἑλληνικῆς φιλοξενίας.
Ὕστερα ἀπὸ μερικὲς ἡμέρες ἦρθε σὰν σίφουνας ἡ γερμανικὴ εἰσβολή. Ἡ κυρία Κάλφογλου καὶ οἱ κόρες της γέμισαν τὶς τσέπες τοῦ στρατιώτου μὲ ὅ,τι πρόχειρο καὶ καλύτερο εἶχαν. Στὸν Ἄγγλο ἀξιωματικὸ ἔδωσαν ἕνα ἐνθύμιο.
Συχνὰ στὴν ὑποχώρησι ὁ Ἄγγλος ὑπολοχαγός ἔλεγε στὸν στρατιώτη:
― Ποτὲ προηγουμένως δὲν γνώρισα τέτοια φιλοξενία!… Καὶ τέτοιους εἰλικρινεῖς καὶ τίμιους ἀνθρώπους!…
Τὸ σπίτι τῆς οἰκογένειας Κάλφογλου ὑπάρχει πάντοτε στὴν ὄμορφη συνοικία τῆς Ἐληᾶς. Ἀπὸ τὰ παράθυρά του ἀτενίζει κανεὶς ὁλόκληρη τὴν πελώρια ἔκτασι τοῦ Μακεδονικοῦ κάμπου.
Ὕστερα ἀπὸ 7 χρόνια, 7 χρόνια δυστυχίας καὶ ἀγωνίας, ξαναβρήκαμε τὸ σπίτι κι᾿ ὁλόκληρη τὴν οἰκογένεια Κάλφογλου. Κάπως γερασμένη, κουρασμένη ἀπὸ τὶς ατέλειωτες περιπέτειες τῆς περιοχῆς ὅπου ζῇ ἀπὸ πάρα πολλά χρόνια.
Ὅταν μπήκαμε μέσα, ἡ κυρία Κάλφογλου σκέφθηκε λιγάκι, κοντοστάθηκε κι᾿ ἔπειτα φώναξε:
― Ὁ στρατιώτης!…
Ἡ ἑλληνικὴ φιλοξενία καὶ ἡ καλωσύνη δὲν χρειάζονται οὔτε τίτλους οὔτε ὀνόματα γιὰ νὰ ἐκδηλωθοῦν. Εἶναι αὐθόρμητα.
Ἂν ἀναφέραμε τὴν προσωπικὴ αὐτὴ – ἀλλὰ πόσο δυνατὴ – ἀνάμνησι εἶναι γιὰ νὰ ποῦμε πὼς οἱ κάτοικοι τῆς ὄμορφης αὐτῆς Μακεδονικῆς πόλεως ἔχουν ἁγνὰ καὶ γνήσια ἑλληνικὰ αἰσθήματα καὶ ἀκλόνητες παραδόσεις. […]
Ἡ σημερινὴ Βέρροια δὲν ἔχασε τὴν ὀμορφιά της. […] Στὰ σιδερένια καταλύματα, ποὺ εγκατέλειψε πρὸ καιροῦ ὁ ἀγγλικὸς στρατός, σήμερα κατοικοῦν πρόσφυγες. Πρόσφυγες πολλοὶ τῆς γύρω περιοχῆς καὶ πιὸ ἀπομακρυσμένων ἀκόμη χωριῶν. Ἀλλὰ οἱ Βεροιῶτες, συνεχίζοντας τὴν παράδοσι τῆς καλωσύνης, παραβλέποντας τὶς δικές τους δυσκολίες, προσπαθοῦν νὰ τοὺς βοηθήσουν.
Καὶ τοὺς βοηθοῦν. Περισσότερο βέβαια ἀπὸ τὸ ἐπίσημο κράτος. Πολλὲς οἰκογένειες φιλοξενοῦν παιδάκια. Δὲν τὰ ξεχωρίζουν ἀπὸ τὰ δικά τους. Εὐτυχῶς οἱ Ἕλληνες ξέρουν νὰ βοηθοῦνται ἀναμεταξύ τους.
Ἀλλὰ ὅλοι οἱ πρόσφυγες δὲν χωροῦν οὔτε στὰ καταλύματα τῶν Ἄγγλων, οὔτε στὰ σπίτια τῆς Βέρροιας. Ἀναγκάσθηκαν νὰ ἐγκατασταθοῦν ὅπως-ὅπως σὲ πρόχειρα ἀντίσκηνα.
Ἀνεβαίνοντας ἀπὸ τὸν σιδηροδρομικὸ σταθμὸ τῆς Βέρροιας πρὸς τὴν πόλι, εἴδαμε δεξιὰ κι᾿ ἀριστερὰ μερικὲς οἰκογένειες. Ἕνας γέρος εἶχε στήσει γιὰ κατοικία ἕνα καραβόπανο σ᾿ ἕνα βωδάμαξο καὶ σ᾿ ἕνα κοντάρι. […]. Ὅταν βρέχει χώνεται κι᾿ αὐτός μέσα {στὸ βωδάμαξο} καὶ περιμένει νὰ περάσῃ ἡ μπόρα…
Ἀλλὰ ἀπὸ τὴν Βέρροια φεύγει κανεὶς ὄχι μὲ τὴν ἐντύπωσι ὅτι βασιλεύει ἐκεῖ ἡ εὐτυχία καὶ ἡ χαρά, ἀλλὰ πὼς οἱ ἄνθρωποι – γνήσιοι Ἕλληνες – ξέρουν νὰ ὑποφέρουν οἱ ἴδιοι, ξέρουν ὅμως καὶ νὰ βοηθοῦν τὸν πόνο καὶ τὰ βάσανα τῶν ἄλλων. Εἶναι μιὰ μεγάλη παρηγοριὰ μέσα στὴν ἀθλιότητα ποὺ μᾶς περιτριγυρίζει.
Στέφανος Ζῶτος»
«Ἐμπρός», 09-05-1948.
«Ἡ ἀποκατάστασις τοῦ πρὸς Βορρὰν σιδηδρομικοῦ δικτύου», από Έλληνες τεχνικούς, επανασύνδεσε την Μακεδονική πρωτεύουσα με την ενδοχώρα της, και στο «τμῆμα ἀπὸ Θεσσαλονίκης μέχρι Βερροίας, μήκους 68 χιλιομέτρων» «ἐξετελέσθησαν σημαντικὰ ἔργα»:
«Διὰ τὴν ἀποκατάστασιν τῶν συγκοινωνιῶν
Μεγάλα σιδηροδρομικὰ ἔργα
Ἀνεκατασκευάσθησαν πολλαὶ γέφυραι μεταξὺ τῶν ὁποίων καὶ ἡ μεγάλη τοῦ Ἀξιοῦ –
Ἡ συμπλήρωσις τοῦ δικτύου τῆς Χώρας – Αἱ ἐπιτυχίαι τῶν Ἑλλήνων τεχνικῶν
Ἕνα ἀπὸ τὰ σπουδαιότερα προβλήματα τῆς χώρας μας εἶναι καὶ ἡ ἀποκατάστασις τοῦ πρὸς Βορρὰν σιδηδρομικοῦ δικτύου.
Αἱ πρὸς τὴν κατεύθυνσιν αὐτήν καταβαλλόμεναι ὑπὸ τοῦ Κράτους, τῶν τεχνικῶν τῶν ΣΕΚ καὶ τῶν ξένων ἀποστολῶν προσπάθειαι, ἤρχισαν ἤδη νὰ ἀποδίδουν καὶ σειρὰ μεγάλων βασικῶν ἔργων ἐξετελέσθησαν καὶ ἐκτελοῦνται. […]
Τὰ κυριώτερα ἔργα διὰ τὴν ἐπανάληψιν τῶν σιδηροδρομικῶν συγκοινωνιῶν εἰς τὴν Μακεδονίαν εἶνε τὰ ἀκόλουθα.
Ἡ γραμμὴ Θεσσαλονίκης-Βερροίας ἀποτελεῖ μέρος τῆς γραμμῆς Θεσσαλονίκης-Φλωρίνης, συνολικοῦ μήκους 200 περίπου χιλιομέτρων, ἡ ὁποία διέρχεται διὰ τῆς ἐκτεταμένης πεδινῆς περιοχῆς τοῦ Γιδᾶ καὶ τῶν πόλεων Βερροίας, Ναούσης, Ἐδέσσης, ἐχουσῶν σημαντικῶς ἀνεπτυγμένην βιομηχανίαν καὶ ἐξυπηρετεῖ τὴν Δυτικὴν Μακεδονίαν, μίαν τῶν πλέον παραγωγικῶν περιφερειῶν τῆς χώρας μας.
Εἰς τὸ ἀποκατασταθὲν καὶ τεθὲν εἰς ἐκμετάλλευσιν τμῆμα ἀπὸ Θεσσαλονίκης μέχρι Βερροίας, μήκους 68 χιλιομέτρων, τῆς γραμμῆς αὐτῆς, ὑπάρχουν σημαντικὰ ἔργα, ἐκ τῶν ὁποίων θὰ περιγράψωμεν συνοπτικῶς τὰς μεγαλειτέρας γεφύρας.
1). Ἡ γέφυρα τοῦ Ἀξιοῦ.
Εὑρίσκεται εἰς τὸ χιλιόμετρον 21 ἀπὸ Θεσσαλονίκης καὶ ἀποτελείται ἀπὸ 17 ἀνοίγματα τῶν 36 μέτρων. Εἶναι ἡ ἐπιμηκεστέρα γέφυρα τῆς Ἑλλάδος μὲ συνολικὸν μῆκος 630 μέτρων καὶ ἓν ἀπὸ τὰ σημαντικώτερα ἔργα.
Κατεσκευάσθη ἀρχικῶς παρὰ τῆς Ἑταιρείας Φαουντέϊσιον τὸ 1931, κατὰ τὴν ἐκτέλεσιν τῶν ὑδραυλικῶν ἔργων τῆς πεδιάδος Θεσσαλονίκης. Τὰ 18 βάθρα τῆς γεφύρας αὐτῆς, λόγῳ τῆς κακῆς ποιότητος τοῦ ἐδάφους, εἶχον θεμελιωθῆ ἐπὶ πυκνῶν πασσαλοστοιχιῶν. Κατὰ τὴν ἀποχώρησίν των ἐξ Ἑλλάδος οἱ Γερμανοὶ τὴν ἀνετίναξαν ἐξ ὁλοκλήρου, ἤδη δὲ ἀνεκατεσκευάσθη πλήρως ὑπὸ τῶν ὑπηρεσιῶν τῆς ἀποκαταστάσεως ΣΕΚ.
Αἱ ἐργασίαι ἀνακατασκευῆς τῆς γεφύρας αὐτῆς συνήντησαν μεγίστας δυσχερείας, ὀφειλομένας κυρίως εἰς τὸ ἰσχυρὸν ρεῦμα καὶ τὰς μεγάλας χειμερινὰς πλημμύρας τοῦ ποταμοῦ Ἀξιοῦ, τὴν κακὴν ποιότητα τοῦ ἐδάφους, κλπ., καὶ εἰδικώτερον εἰς τὰ πενιχρὰ διατιθέμενα μέσα. Τὰ 18 βάθρα ἀνοικοδομήθησαν διὰ μπετόν, κατεσκευάσθησαν δὲ ἐκτεταμένα ἰκριώματα ἐπὶ πασσάλων διὰ τὴν συναρμολόγησιν τῶν 17 νέων σιδηρῶν ζευγμάτων, ἀγγλικῆς κατασκευῆς, χορηγηθέντων μέσω τῆς ΟΥΝΡΡΑ, συνολικοῦ βάρους 2.300 τόνων.
Διὰ τὴν ἐκτέλεσιν τοῦ σημαντικοῦ τούτου ἔργου ἀπηχολήθησαν ἀποκλειστικῶς Ἕλληνες ἀπὸ τῶν κοινῶν ἐργατῶν, τῶν εἰδικευμένων τεχνιτῶν, πραγματοποιησάντων χιλιάδας πολλὰς ἡμερομισθίων, μέχρι καὶ τοῦ Διευθυντοῦ.
2). Ἡ γέφυρα Βαρδαρόβας.
Πρὸ τῆς καταστροφῆς της εἶχε 5 ἀνοίγματα τῶν 31 μέτρων, κεῖται δὲ εἰς ἀπόστασιν 1 χιλιομέτρου περίπου ἀπὸ τὴν προηγουμένην. Κατεστράφη ὁλόκληρος ὑπὸ τῶν Γερμανῶν.
Ἐπειδὴ δὲν κατέστη δυνατὸν ἐλλείψει πιστώσεων, νὰ παραγγελθῶσιν ἐγκαίρως εἰς τὸ ἐξωτερικὸν τὰ 5 νέα μεταλλικὰ ζεύγματα, ἡ γέφυρα αὐτὴ ἀποκατεστάθη ἐπὶ τοῦ παρόντος ὑπὸ προσωρινὴν μορφήν, διὰ χρησιμοποιήσεως πασσαλοστοιχιῶν καὶ παλαιοῦ μεταλλικοῦ ὑλικοῦ γεφυρῶν, τὸ ὁποῖον διετίθετο.
Οὕτω ἡ προσωρινὴ αὐτὴ γέφυρα ἔχει 9 ἀνοίγματα τῶν 16 μέτρων, ἀντὶ τῶν 5 τῶν 31 μέτρων τῆς ὁριστικῆς. Ἡ κατασκευὴ τῆς ὁριστικῆς γεφύρας θὰ γίνῃ λίαν προσεχῶς διὰ χρηματοδοτήσεως ὑπὸ τῆς ἀμερικανικῆς Ἐπιτροπῆς Βοηθείας.
3). Ἡ γέφυρα Λουδία.
Κεῖται εἰς τὸ χιλιόμετρον 32, παρὰ τὸ Πλατὺ καὶ ἐπὶ τῆς μεγάλης διώρυγος Λουδία, ἡ ὁποία διηυθετήθη καὶ διασφαλίζει τὴν ἀποξήρανσιν τῆς πεδιάδος τῶν Γιαννιτσῶν. Ἔχει ἄνοιγμα τῶν 36 μέτρων.
Κατεστράφη ὑπὸ τῶν Γερμανῶν καὶ ἀνακατασκευάσθη τώρα πλήρως ὑπὸ ὁριστικὴν μορφὴν. Τὸ μεταλλικὸν ζεῦγμα κατεσκευάσθη ἐν τῷ συνόλῳ του ὑπὸ τῶν ὑπηρεσιῶν ἀποκαταστάσεως ΣΕΚ διὰ χρησιμοποιήσεως τεμαχίων ἐκ τῶν συντριμμάτων τῶν ἀνατιναχθεισῶν γεφυρῶν.
4). Ἡ γέφυρα τῆς Κουλούρας.
Ἡ διῶρυξ τῆς Κουλούρας συγκεντρώνει τὰ ἐκ τῶν κλιτύων τοῦ Βερμίου συγκεντρούμενα ἐντὸς τῆς περιοχῆς ὕδατα καὶ ἐκβάλλει εἰς τὸν ποταμὸν Ἁλιάκμονα.
Ἡ γέφυρα εἶχεν 9 ἀνοίγματα τῶν 20 μέτρων μὲ 10 βάθρα μέσου ὕψους 10 μέτρων, κατεστράφη δὲ ὁλόκληρος ὑπὸ τῶν Γερμανῶν.
Καὶ ἡ γέφυρα αὐτή, ἐλλείψει πιστώσεων διὰ τὴν παραγγελίαν τῶν νέων μεταλλικῶν ζευγμάτων εἰς Ἐξωτερικόν, ἀποκατεστάθη ἐπὶ τοῦ παρόντος ὑπὸ προσωρινὴν μορφήν, διὰ ξυλίνων μεσοβάθρων, ἐπὶ πασσαλοστοιχιῶν καὶ μὲ ἁπλᾶ καταστρώματα ἐκ μεγάλων σιδηροδοκῶν.
Ἡ προσωρινὴ αὐτὴ γέφυρα κατεσκευάσθη ἐπὶ παρακαμπτηρίου γραμμῆς παραπλεύρως τῆς ὁριστικῆς θέσεως καὶ εἰς χαμηλοτέραν στάθμην, μὲ 12 ἀνοίγματα συνολικοῦ μήκους 136 μέτρων.
Ἡ κατασκευὴ τῆς ὁριστικῆς γεφύρας Κουλούρας θὰ ἀρχίσῃ προσεχῶς, χρηματοδοτουμένη ὡσαύτως ὑπὸ τῆς Ἀμερικανικῆς Ἀποστολῆς Βοηθείας.
Ἄλλα ἔργα
Ἡ τεθεῖσα ἐν χρήσει γραμμὴ Θεσσαλονίκης-Βερροίας ἔχει ἤδη ἐπεκταθῆ μέχρι Ναούσης καὶ συντόμως θὰ ἐπεκταθῇ μέχρι Σκύδρας (χλμ. 96) μετὰ τὴν συντελουμένην ἤδη ἀποπεράτωσιν τῆς ἀνακατασκευῆς ἀριθμοῦ τινὸς ἀνατιναγμένων γεφυρῶν. […]»
«Ἡ Βραδυνή», 13-05-1948.
Αν σε καιρούς χαλεπούς (σαν του 1948, γεφυρώθηκαν, με την αμερικανική συνδρομή αλλά πάντως με πενιχρά μέσα, τόσα ποτάμια και διώρυγες, δεν θα μπορούσε άραγε σήμερα (που όλα τα παραπάνω αποτελούν μακρινή «προϊστορία», – αλλά έχουν στρώσει τη γραμμή) να γεφυρωθεί και το παλλαϊκό αίτημα τόσων χιλιάδων πολιτών με τον ευρωπαϊκό πακτωλό, ώστε να ακουστεί επί τέλους και το σφύριγμα του πολυπόθητου Προαστιακού;
——————
[1] Απόφαση 2081/Β4-241/28-03-2024 της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής «Αποτελέσματα της Απογραφής Πληθυσμού-Κατοικιών έτους 2021 που αφορούν στον Μόνιμο Πληθυσμό της Χώρας έως και το επίπεδο του οικισμού – Διόρθωση ως προς τις Δημοτικές Κοινότητες της υπό στοιχεία 2846/Β4-461/21.4.2023 απόφασης “Αποτελέσματα της Απογραφής Πληθυσμού-Κατοικιών έτους 2021 που αφορούν στο Μόνιμο Πληθυσμό της Χώρας” (Β’ 2802)», ΦΕΚ Β’ 2090/07-04-2024. Συνολικός μόνιμος πληθυσμός των 5 Δήμων: 175.733 κατ.
[2] Παναγιώτης (Πάνος) Χατζηπάνος (1885-1972), Βουλευτής Ευβοίας (Ανεξάρτητος 1926, Λαϊκόν Κόμμα 1936, 1946, 1950)• Υπουργός: Παιδείας (από 25-10-1944 έως 03-01-1945) στην Κυβέρνησης Γεωργίου Παπανδρέου• Δικαιοσύνης (από 18-04-1946 έως 02-10-1946, και από 02-10-1946 – από 24-11-1946 παράλληλα και Υπουργός Πολιτικού Συντονισμού – έως 24-01-1947) στις Κυβερνήσεις Κωνσταντίνου Τσαλδάρη• Πολιτικού Συντονισμού (από 27-01-1947 – και από 17-02-1947 παράλληλα και Υπουργός Ταχυδρομείων Τηλεγράφων και Τηλεφώνων – έως 29-08-1947) στην Κυβέρνηση Δημητρίου Μαξίμου• Εσωτερικών (από 18-11-1948 έως 20-01-1949) και Μεταφορών (από 20-01-1949 έως 14-04-1949, και από 14-04-1949 έως 30-06-1949) στις Κυβερνήσεις Θεμιστοκλέους Σοφούλη• Μεταφορών (από 30-06-1949 έως 06-01-1950) στην Κυβέρνηση Αλεξάνδρου Διομήδους.
[3] Κωνσταντίνος Τσαλδάρης (1884-1970), Πρωθυπουργός (από 18-04-1946 έως 02-10-1946, από 02-10-1946 έως 21-01-1947, και από 29-08-1947 έως 07-09-1947)• Αντιπρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου και Υπουργός Εξωτερικών: από 24-01-1947 έως 29-08-1947 στην Κυβέρνηση Δημητρίου Μαξίμου • από 07-09-1947 έως 18-11-1948, και από 18-11-1948 έως 20-01-1949 στις Κυβερνήσεις Θεμιστοκλέους Σοφούλη• Υπουργός Εξωτερικών: από 20-01-1949 έως 14-04-1949, και από 14-04-1949 έως 30-06-1949 στις Κυβερνήσεις Θεμιστοκλέους Σοφούλη• Υφυπουργός: Συγκοινωνιών (από 10-03-1933 έως 20-03-1935) και παρά τω Πρωθυπουργώ (από 05-04-1935 ως 19-07-1935) στην Κυβέρνηση Παναγή Τσαλδάρη• Βουλευτής: Αργολιδοκορινθίας (Κόμμα Ελευθεροφρόνων 1926• Λαϊκόν Κόμμα 1946, 1950, 1951), Αθηνών (Λαϊκόν Κόμμα 1932, 1933, 1936, 1956), Αττικοβοιωτίας (Λαϊκόν Κόμμα 1935).
[4] Σ.Ε.Κ. = Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους. Ιδρύθηκαν ως νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου το 1920 [: ν. 2144/18-03-1920 «Περὶ διοικήσεως τῶν Σιδηροδρόμων τοῦ Ἑλληνικοῦ Κράτους», ΦΕΚ Α’ 67/18-03-1920: «Συνιστᾶται ἴδιον νομικὸν πρόσωπον δημοσίου δικαίου, ὑπὸ τὸ ὄνομα “Σιδηρόδρομοι Ἑλληνικοῦ Κράτους” εἰς ὃ περιέρχεται […] ἅπαν τὸ σύμπλεγμα τῶν Σιδηροδρόμων τοῦ Κράτους» (άρθρο 2)• και β.δ. της 02-04-1920 «Περὶ ὁρισμοῦ ἡμέρας ἐνάρξεως ἰσχύος τοῦ νόμου 2144 “περὶ διοικήσεως τῶν Σιδηροδρόμων τοῦ Ἑλληνικοῦ Κράτους”», ΦΕΚ Α’ 76/03-04-1920], και το 1970 παραχώρησαν την θέση τους στην διάδοχό τους: στην κρατική ανώνυμη εταιρεία «Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος», που άρχισε να λειτουργεί από 01-01-1971 [: ν.δ. 674/27-08-1970 «Περὶ ἱδρύσεως Ὀργανισμοῦ Σιδηροδρόμων Ἑλλάδος», ΦΕΚ Α’ 192/19-09-1970 «Ἱδρύεται Νομικὸν Πρόσωπον Ἰδιωτικοῦ Δικαίου ὑπὸ τὴν ἐπωνυμίαν “Ὀργανισμὸς Σιδηροδρόμων Ἑλλάδος» […] Σκοπὸς τούτου εἶναι ἡ ἑνιαία ὀργάνωσις, ἐκμετάλλευσις καὶ ἀνάπτυξις τῶν διὰ σιδηροδρόμων μεταφορῶν.» (άρθρο 1)• «Ὁ ΟΣΕ ἀποτελεῖ δημοσίαν ἐπιχείρησιν, λειτουργοῦσαν χάριν τοῦ δημοσίου συμφέροντος, κατὰ τοὺς κανόνας τῆς ἰδιωτικῆς οἰκονομίας, ὑπὸ μορφὴν ἀνωνύμου ἑταιρείας […] ἀνήκει ἐξ ὁλοκλήρου εἰς τὸ Ἑλληνικὸν Δημόσιον […]» (άρθρο 2)].
[5] Σέργιος Γυαλίστρας (1888-1964), στρατιωτικός, πολιτικός και συγγραφέας (10 βιβλίων στρατιωτικού ενδιαφέροντος, εκ των οποίων 2 βραβευμένα από την Ακαδημία Αθηνών: «Μακεδονία», 05-08-1964)• Διευθυντής (ως απόστρατος αντιστράτηγος) των ΣΕΚ (1946-1951)• Υφυπουργός Αεροπορίας (από 04-05-1953 έως 15-12-1954) στην Κυβέρνηση Αλεξάνδρου Παπάγου.
[6] Αριστείδης Μπασιάκος (1902-1981), Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος (από 19-09-1947 έως 07-05-1948) στην Κυβέρνηση Θεμιστοκλέους Σοφούλη• Βουλευτής: Θηβών (Λαϊκόν Κόμμα 1933), Αττικοβοιωτίας (Λαϊκόν Κόμμα 1935, 1936, 1946), Βοιωτίας (ΕΡΕ 1961).
[7] διανθίζοντας, σε ορισμένα σημεία, την αφήγησή του με σχόλια έντονα διαποτισμένα από το αποτρόπαιο κλίμα της (τότε) μιαρής εμφύλιας διαμάχης, τα οποία ευλόγως απαλείφονται από την παρούσα αποδελτίωση.
[8] Στέφανος Ζώτος (1907-1985), δημοσιογράφος και συγγραφέας. Διεθνής ανταποκριτής της αθηναϊκής «Ἐμπρὸς» και μόνιμος ανταποκριτής στην Ελλάδα της παρισινής «Le Figaro» (1944-1949). Στον εμφύλιο πολεμικός ανταποκριτής της «Ἐμπρὸς» και άλλων αθηναϊκών εφημερίδων. Ανταποκριτής των ΗΠΑ για τις εφ. «Ἐμπρὸς», «Τὸ Βῆμα», «Ἔθνος», «Ἑστία» (1949-1962). Σχολιαστής και ανταποκριτής αμερικανικών και γαλλικών ραδιοτηλεοπτικών και ειδησεογραφικών μέσων. Αρχισυντάκτης της εφ. «Ἐθνικὸς Κῆρυξ» Νέας Υόρκης (1955-1957), και του περιοδικού Hellenic Review and International Report (1958-1961). Διευθυντής του Γραφείου Τύπου της Αρχιεπισκοπής Αμερικής (1968), της ελληνικής πρεσβείας στην Ουάσιγκτον (1961-1963), ειδικός σύμβουλος του ΥΠΕΞ (1975-1978), διευθυντής του Γραφείου Τύπου της ελληνικής πρεσβείας στις Βρυξέλλες (1978-1981). Μέλος της ΕΣΗΕΑ, μέλος και γενικός γραμματέας (1956) της Ένωσης Ανταποκριτών των Ηνωμένων Εθνών, ιδρυτικό μέλος της Διεθνούς Ένωσης Συγγραφέων των Ηνωμένων Εθνών και μέλος του Διεθνούς Ινστιτούτου Τύπου. Η συγγραφική του παραγωγή καλύπτει πυκνή ελληνόγλωσση και ξενόγλωσση αρθρογραφία καθώς και βιβλία, με διηγήματα, ταξιδιωτικές εντυπώσεις και μελέτες, στην ελληνική και αγγλική γλώσσα.
