Βαδίζοντας στο παρόχθιο μονοπάτι του Αλιάκμονα από την πλευρά που σβήνει ο ορεινός όγκος του Βερμίου με κατεύθυνση από το Άλσος προς την Ιερά Μονή Προφήτη Ηλία και Πανυμνήτου, στο σημείο όπου τα δύο μυθικά όρη Βέρμιο και Πιέρια μοιάζει να σμίγουν, συναντά ο γοητευμένος από το φυσικό κάλος περιπατητής κάποια παράξενα, ογκώδη, τσιμεντένια απομεινάρια. Λίγοι γνωρίζουν πλέον ότι αυτά τα παράταιρα κατάλοιπα είναι το βάθρο της επονομαζόμενης (στο παρελθόν) «Γέφυρας της Κοκκόβης», την οποία δεν θα ήταν και τελείως άστοχο αν την χαρακτηρίζαμε σήμερα ως «το δικό μας γεφύρι της Άρτας»…
Όπως περιγράφει ο άνθρωπος που πρωτοστάτησε για την κατασκευή του έργου αυτού, ο τότε Βουλευτής Ημαθίας Ι. Παπαδάκης: «… Η συζήτησις περί κατασκευής δρόμων από Βερροίας προς τας ορεινάς Κοινότητας ήρχισε κατά το 1923, αφ’ ης εποχής συνεστήθη ο Σύνδεσμος των ορεινών Κοινοτήτων προς ανέγερσιν γέφυρας επί του ποταμού Αλιάκμονος. Ο Σύνδεσμος ούτος ενήργησε δημοπρασίαν τμηματικής κατασκευής της γέφυρας, ανεδείχθη εργολάβος ο μηχανικός Καμπανέλλος, του οποίου όμως την αρξάμενην εργασίαν με τα υλικά, παρέσυραν μίαν εσπέραν τα ορμητικά ρεύματα του Αλιάκμονος…» (Αστήρ Βερροίας Αρ.Φ. 262/149 - 23 Οκτωβρίου 1933).
Πεπεισμένος ο εν λόγω Βουλευτής για την αναγκαιότητα του έργου (ως τότε η διάβαση του ποταμού γινόταν -ως επί το πλείστον- από ρηχά περάσματα, όπως ο παρακείμενος «πόρος της Καρούτας») αξιοποιώντας το 1925 την φιλική του σχέση με τον τότε Υπουργό της Συγκοινωνίας κ. Βαλαλά, επέτυχε την απαιτούμενη χρηματοδότηση και η γέφυρα ανεγέρθηκε ως το 1927. Παράλληλα «…ενομοθετήθη ως αμαξητή επαρχιακή οδός η από Βερροίας διά γεφύρας Κοκκόβης, εις Κόκκοβαν, Βόσσοβαν, Ριζώματα και εκείθεν εις Κατερίνην…» και «εγένετο η σχετική μελέτη», ενώ «…επετεύχθη η κατασκευή του πρώτου μέρους της από της πόλεως μέχρι γεφύρας», συνολικού κόστους 6,5 εκ. δραχμών.
Το αθάνατον έργον, η γέφυρα Κοκκόβης που έσωσε τα περατιανά χωριά
και από την οποία θα περάση η νέα οδός προς Κόκκοβαν-Βόσσοβαν και Ριζώματα
(Αστήρ Βερροίας Αρ.Φ. 262/149 - 23 Οκτωβρίου 1933).
Οι προκαταρκτικές εργασίες υποστύλωσης για την κατασκευή της γέφυρας. Παρατηρήστε το βοηθητικό εναέριο βαγόνι!!! (Συλλογή Θεοδωρίδη Αδάμ)
Το «πέλμα» της γέφυρας στην όχθη του Βερμίου, απομεινάρια του οποίου διασώζονται
ως σήμερα. Η ξύλινη κατασκευή σε πρώτο πλάνο, το εναέριο βαγόνι παροπλισμένο πλέον…
(Συλλογή Θεοδωρίδη Αδάμ)
Για να καταλήξει (θυμίζω ότι οι δηλώσεις γίνονται το 1933): «Δυνάμεθα ήδη να ελπίζωμεν ότι συντόμως θα επικοινωνίσωσι αι ορειναί Κοινότητες με την Βέροιαν πράγμα το οποίον και τας Κοινότητας αυτάς θα εξυπηρετήση και ολόκληρον την περιφέρειαν μεγάλως θα ωφελήση διότι θα επιτρέψη την εκμετάλλευσιν σπουδαίων πλουσιοπαραγωγικών πηγών, ήτοι μεταλλείων και δασών. Εννοείται ότι είναι απαραίτητος και η προσωπική εργασία των κατοίκων των ενδιαφερομένων Κοινοτήτων».
Οι προκαταρκτικές εργασίες υποστύλωσης για την κατασκευή της γέφυρας.
Παρατηρήστε το βοηθητικό εναέριο βαγόνι!!! (Συλλογή Θεοδωρίδη Αδάμ)
Οι πολιτικές εξελίξεις, οι οικονομικές και οι τεχνικές δυσκολίες όμως δεν ευνόησαν την ολοκλήρωση του μεγαλόπνοου σχεδίου του, για να φτάσουμε στις πρώτες ημέρες του Απριλίου 1941, οπότε για τη διαμόρφωση μια γραμμής άμυνας απέναντι στα επελαύνοντα γερμανικά στρατεύματα, γνωστής ως «Γραμμή Αλιάκμονα», τα συμμαχικά στρατεύματα συμπτυσσόμενα νότια του ποταμού Αλιάκμονα ανατίναξαν το προς Πιέρια όρη τόξο της γέφυρας…
Τη διάβαση των «περατιανών» προς την πόλη της Βέροιας άρχισαν να εξυπηρετούν οι βαρκάρηδες Παύλος Γεωργιάδης και Γεώργιος Πετμεζάς με μια πλωτή σχεδία, το επονομαζόμενο «Σάλι», η επίπλευση της οποίας βασιζόταν κυρίως σε σιδερένια άδεια βαρέλια (πολύτιμες προμήθειες της γερμανικής κατοχής…). Υπήρχε όμως και εγκατάσταση εναέριας διέλευσης (κάτι σαν τα σημερινά τελεφερίκ, πρωτόγονη όμως ιδιοκατασκευή και μικρότερης κλίμακας).
Να υπενθυμίσω στο σημείο αυτό κάποιες λειτουργικές λεπτομέρειες όπως τις έχει καταγράψει ο Γιώργος Ντελιόπουλος: «…Η πορεία κόντρα στα νερά του ποταμού πετυχαίνονταν με ένα συρματόσχοινο, σαν αυτά που έχουν σήμερα στα χιονοδρομικά κέντρα που μεταφέρουν αναβατήρες. Έμπηγαν μεγάλους κορμούς δέντρων στο έδαφος, πάνω στις δύο όχθες, και από εκεί τέντωναν το συρματόσχοινο με τη βοήθεια ενός ή δύο ζευγαριών ζώων, συνήθως βουβαλιών, και το σταθεροποιούσαν, αφήνοντας πάντοτε ένα περιθώριο ελαστικότητας, για τη συστολή και διαστολή, λόγω αλλαγής της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος. Πλάι στην κουπαστή έδεναν ένα συρματόσχοινο στο ίδιο πάχος και στην άλλη άκρη συνέδεαν ένα καρούλι, το οποίο περνούσαν με ειδικό συνδετήρα μέσα στο συρματόσχοινο, όπως ακριβώς κρέμονται και οι αναβατήρες.
Όταν ήθελαν να διασχίσουν το ποτάμι, ελευθέρωναν τη σχεδία, και αμέσως απομακρύνονταν, ακολουθώντας την πορεία του συρματόσχοινου, με οδηγό το καρούλι, το οποίο ο καραβοκύρης συνεχώς το τραβούσε προς την πλευρά που πήγαινε, με ελάχιστη δύναμη. Όταν πλησίαζε την αποβάθρα, κοντράριζε το καρούλι και η σχεδία φρενάριζε, κόβοντας την ταχύτητα και κατέληγε ομαλά στη ράμπα. Αμέσως έριχνε ένα σκοινί έξω και το έδενε από έναν πάσσαλο, ώσπου να αποβιβαστούν οι άνθρωποι και το φορτίο, που αρκετές φορές ήταν πολλές χιλιάδες οκάδες, όπως όταν επρόκειτο για λεωφορείο, για τρακτέρ, ακόμα και θεριζοαλωνιστικές μηχανές…».(Εφημερίδα Λαός, 5 Νοεμβρίου 2016).
Στο επαγγελματικό αυτό επίπεδο έφτασε το δεύτερο σε σειρά «Σάλι» ιδιοκτησίας Αϊβατζόγλου.
Το «Σάλι» δίπλα από την ανατιναγμένη γέφυρα (στα δεξιά διακρίνονται συντρίμμια της)
- Αρχείο Στέργιου Ζυγουλιάνου
Το εναέριο βαγόνι παραπλεύρως της γέφυρας που βοήθησε και στην ανοικοδόμησή της.
(Αρχείο Γεωργίου Κόβα)
Σύντομα ήρθε η δικαίωση για τον Ι. Παπαδάκη που αποκαλούσε τη γέφυρα «…έργον από πάσης απόψεως σπουδαιότατον», καθώς έγινε απεγνωσμένα προσπάθεια επαναλειτουργίας της με την προσθήκη μεταλλικής κατασκευής σε αναπλήρωση του ανατιναγμένου προς τα Πιέρια όρη τόξου της.
Η «μπαταρισμένη» γέφυρα μετά την απελευθέρωση. (Αρχείο Σάββα Τυφλίδη)
«Ο Αλιάκμων όμως ηψήφησε την μεγαλοπρεπή γέφυρα» (έκφραση του τύπου της εποχής) και σε μια μεγάλη φουσκονεριά του το 1947 κατακρήμνισε ολοκληρωτικά το μεγαλείο της, συμπαρασύροντάς τα κομμάτια της στην κοίτη του…
Οι εργασίες θεμελίωσης του φράγματος μετά από εκτροπή του ποταμού Αλιάκμονα
Έτσι λοιπόν, το ταπεινό «Σάλι» συνέχισε να παρέχει τις υπηρεσίες του μέχρι την κατασκευή του υπάρχοντος φράγματος (μεταξύ 1954-57 από τον εργολάβο μηχανικό κ. Χρυσόπουλο Γεώργιο), του οποίου τα εγκαίνια έγιναν στις 27 Οκτωβρίου 1958 από τον τότε πρωθυπουργό κ. Κωνσταντίνο Καραμανλή, που είχε κάνει και τη θεμελίωσή του τον Ιούλιο του 1954 ως Υπουργός Δημοσίων Έργων.
