Του Γιάννη
Μαγκριώτη
Ασύλληπτο αυτό που συνέβη, πολύ άδικο για τους ανθρώπους που έχασαν την ζωή τους. Η σκέψη μας στις οικογένειες των θυμάτων και των τραυματιών.
Τα ερωτήματα αμείλικτα και πρέπει να απαντηθούν άμεσα.
Οι ευθύνες εξόφθαλμες και πρέπει να αποδοθούν, όπου και αν βρίσκονται.
Δυστυχώς, αυτή η καθολική εκτίμηση για την τραγωδία τόσο των πολιτών, όσο και των κομμάτων, γρήγορα άλλαξε λόγω των κομματικών σκοπιμοτήτων.
Στην ψύχραιμη αξιολόγηση των αιτιών του πρωτοφανούς σιδηροδρομικού δυστυχήματος λίγοι προχώρησαν και λιγότεροι αναζήτησαν τους λόγους της μεγάλης καθυστέρησης της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στην χώρα μας, σε σχέση με τα άλλα μέσα.
Μια μικρή αναδρομή θα μας βοηθήσει να καταλάβουμε τους λόγους, αφού το επίπεδο ανάπτυξης των τεσσάρων μέσων μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων προσδιορίζεται σε κάθε χώρα από: α). Τις ανάγκες της οικονομίας και την δυναμική των διαφόρων τομέων της. β). Την γεωγραφία της χώρας. γ). Τις επιλογές των κυβερνήσεων.
Η ανάπτυξη των αεροδρομίων και των αεροπορικών γραμμών οφείλεται στην δυναμική του τουρισμού. Η μεγάλη πλειοψηφία των μετακινήσεων είναι από και προς το εξωτερικό, και κυρίως την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, προς την Ηπειρωτική Ελλάδα και κυρίως τα νησιά. Η ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, επίσης οφείλεται στην ανάπτυξη του τουρισμού, γιαυτό και κυρίως αναπτύχθηκαν από τον Πειραιά προς τα νησιά και αντιστρόφως.
Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, επιβατών και εμπορευμάτων, περιορίζεται από την γεωγραφία, αφού η Ελλάδα είναι ακροτελεύτια χώρα και έχει δύσκολο ανάγλυφο.
Πρέπει όμως να προσθέσω ότι, από την δεκαετία του 1960, οι τότε Συντηρητικές κυβερνήσεις έδωσαν προτεραιότητα στο αυτοκίνητο για συγκεκριμένους λόγους, με πολλούς τρόπους. Στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ξηλώνοντας τις γραμμές του Τραμ, όπως και στις υπεραστικές μετακινήσεις, με την προτεραιότητα στην κατασκευή του εθνικού οδικού δικτύου. Η πολιτική αυτή συνεχίζεται μέχρι σήμερα.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο άρχισε να αναπτύσσεται πρώτα στην Βόρεια Ελλάδα, με επίκεντρο την Θεσσαλονίκη, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, όταν οι περιοχές αυτές ήταν ακόμη στην Οθωμανική κυριαρχία, στα πλαίσια του προγράμματος Τανζιμάτ, του προγράμματος εκσυγχρονισμού της καταρρέουσας Αυτοκρατορίας. Αργότερα, με τον Χαρίλαο Τρικούπη, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου στο τότε ελληνικό κράτος.
Ο ΟΣΕ πρόσφερε σημαντικά στην ανάπτυξη της χώρας για αρκετές δεκαετίες, όμως στην συνέχεια είχε την εξέλιξη των δημόσιων φορέων στην χώρα μας. Το 2009 είχε 10 δις περίπου χρέος, το οποίο πλέον αυξάνονταν κατά 500 περίπου εκ. ετησίως. Η εξυγίανση του 2010 απαιτούσε μείωση του κόστους λειτουργίας, με μείωση του πλεονάζοντος προσωπικού με μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις, κατάργηση των προκλητικά άγονων γραμμών, μείωση του μισθολογικού κόστους. Το 2010 είχε αποκατασταθεί κάποια ισορροπία στον ΟΣΕ, και ταυτόχρονα συνεχίστηκε με κοινοτικούς πόρους η κατασκευή της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης και τμημάτων της γραμμής Αθήνας-Πάτρας, με αργούς ρυθμούς όμως, κυρίως λόγω προβλημάτων στις συμβάσεις και χρηματοδοτικών αδυναμιών των κατασκευαστικών εταιρειών, με αποτέλεσμα να ολοκληρωθούν με μεγάλες χρονικές αποκλίσεις το 2018.
Για να ολοκληρώσω την εικόνα, τόσο η προηγούμενη κυβέρνηση, όσο και η σημερινή, έχουν εξαγγείλει την κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας, αλλά μόνο για το ανατολικό της τμήμα, δηλαδή από Θεσσαλονίκη μέχρι το Ορμένιο του Έβρου, στα σύνορα με την Βουλγαρία. Φυσικά μέχρι τώρα, δεν έχουν γίνει ουσιαστικά πρακτικά βήματα, αφού ούτε οι μελέτες υπάρχουν, ούτε φυσικά οι πόροι.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι από πέρσι το ντιζελοκίνητο τρένο φτάνει μέχρι την Ξάνθη, γιατί η συνέχεια της γραμμής κρίθηκε επικίνδυνη.
Η εγκατάλειψη των σιδηροδρομικών υποδομών και η συνεχής απομείωση του προσωπικού, χωρίς αντικατάσταση, τουλάχιστον στις κρίσιμες υπηρεσίες, είναι ορατή μετά το 2012, ακόμη χειρότερα, είναι εμφανής και η καταστροφή των συστημάτων διοίκησης και ασφάλειας των τρένων.
Το τραγικό γεγονός των Τεμπών δεν ήρθε τυχαία, οι προειδοποιήσεις κάθε είδους ήταν συχνές. Συχνά ατυχήματα και δυστυχήματα, συχνές καταγγελίες των εργαζομένων, αλλά και παραιτήσεις αρμοδίων για την εποπτεία της εγκατάστασης των νέων συστημάτων τηλεδιοίκησης, τηλεσήμανσης και ασφάλειας των συρμών.
Η κυβέρνηση ως τελική γραμμή άμυνας επέλεξε την διάχυση των ευθυνών. Αφού λοιπόν ποσοτικοποίησαν την υλοποίηση της εγκατάστασης του νέου ηλεκτρονικού συστήματος τηλεδιοίκησης και ασφάλειας, ποσοτικοποίησαν και τις ευθύνες.
Μόνο που υπάρχουν δυο διακριτά γεγονότα, που σχετίζονται, αλλά δεν ακυρώνει το ένα το άλλο. Το πρώτο είναι του τραγικού δυστυχήματος και η ευθύνη είναι αποκλειστικά της σημερινής κυβέρνησης, γιατί δεν έγινε στους πρώτους μήνες της κυβερνητικής της θητείας, αλλά στους τελευταίους, και το δεύτερο η μεγάλη καθυστέρηση στην εγκατάσταση του νέου συστήματος. Για το δεύτερο είναι απαραίτητο πριν κατανεμηθούν οι ευθύνες να απαντηθούν ορισμένα κρίσιμα ερωτήματα:
1. Πόσο ολοκληρωμένη ήταν η μελέτη δημοπράτησης του έργου, γνωστού πλέον με τον αριθμό της σύμβασης, τον 717/2014, και γιατί χρειάστηκαν πάνω από εφτά συμπληρωματικές συμβάσεις και αντίστοιχες αναθεωρήσεις του χρόνου υλοποίησης του;
2. Γιατί ο αρχικός χρόνος ολοκλήρωσης της σύμβασης ήταν τα δυο έτη, το 2016, όταν η επιδομή επί της οποίας θα εγκαθίστατο το νέο σύστημα, θα ολοκληρώνονταν μετά τέσσερα έτη, δηλαδή το 2018;
3. Ποιες είναι οι ευθύνες των δύο εταιρειών, που ως κοινοπραξία στην αρχή κέρδισαν τον διαγωνισμό το 2014, και στην συνέχεια απαιτούσαν συνεχείς αλλαγές και πρόσθετες πληρωμές;
4. Ποιες οι ευθύνες των δικαστικών οργάνων που ελέγχαν τις συμβάσεις, και σε πόσο χρόνο το έκαναν, δεδομένης της μεγάλης σημασίας τους;
5. Ποιες είναι οι ευθύνες των αρμοδίων εποπτείας και διαχείρισης του έργου και των πολιτικών προϊσταμένων τους;
Μόνο η ακριβής και αξιόπιστη απάντηση αυτών των βασικών ερωτημάτων, ίσως και άλλων, θα μας δώσει την δυνατότητα να δούμε και τις ευθύνες, από το 2014, μέχρι σήμερα.
